XB-70 Valkyrie További képek

Bevezetés | A terv | A prototípusok | Műszaki adatok és háromnézeti rajzok | Tesztrepülések | Az AV/2 lezuhanása | Összegzés | Fotóalbum

 

Először is: miért XB? Eredetileg hadrendbe állítandó bombázónak készült, de a programot törölték (erről később). Viszont ha már képesek voltak egy háromszoros hangsebességre képes nehézbombázó építeni, ki akarták használni nagysebességű repülési tesztekre. Közösen tesztelték a NASA-val és kihozták belőle, amit ki lehetett. Az XB-70-es tapasztalataiból született az SR-71 és később az űrrepülőgép is.

Az XB-70 története: a II. világháborúban szinte dogma lett, hogy a bombázók lassabbak és alacsonyabban repülnek, mint a vadászgépek. Ezért a B-17-eseket, B-24-eseket erős vadászfedezettel és önvédelmi géppuskákkal állig felfegyverezve indították útnak a németországi bevetésekre. Amikor a vadászgépek hatótávolsága már kevésnek bizonyult, a bombázók felfegyverzését fokozták. Nem is eredménytelenül, a B-17-esek 6500 légi győzelmet arattak. Viszont 5000-et lőttek le belőlük... A háború utáni nagyteljesítményű hajtóművekkel felszerelt B-36 Peacemaker rácáfolt a dogmákra. Éppolyan gyorsan repült, sőt négy plusz sugárhajtóművel felszerelve éppolyan magasan és éppolyan jól manőverezett, mint az F-86 Sabre! A B-47 Stratojet már külsőre is úgy nézett ki, mint egy vadászgép. A B-52 Stratofortress kilógott a sorból, de csak átmeneti típusnak szánták, még inkább a közepes bombázó B-58 Hustlert, amely ugyan kétszeres hangsebességre volt képes, de ezen a sebességen rettenetesen sok üzemanyagot fogyasztott és nem is tudta sokáig tartani ezt a sebességet. Nyilvánvalóvá vált, hogy szükség van egy új stratégiai nehézbombázóra, amely képes elég nagy sebességre, magasságra, hatótávolságra és elég nagy bombateher hordozására. A Pentagon részéről megszületett a döntés a „Weapon System 110 (WS 110)”-re.

A tervezés 1955-ben kezdődött. A Boeing és a North American elképzelése egy 500 tonnás gépről szólt, amely a 3 machos sebességet úgy érte volna el, hogy a szárnyának egy részét repülés közben leválasztja és még így is csak egy rövid ideig képes ezzel a sebességgel repülni. A gép mérete túl nagy volt a meglévő, B-52-esekhez méretezett repülőterekhez a szárnyak leválasztása előtt — és utána is. A USAF a tervet visszautasította.

A terv: 1958-ra készült el a North American átdolgozott terve, amelyet végül elfogadtak. A tervezők minden anyagot összeszedtek, amit csak a nagysebességű repülésről tudtak. Ráakadtak egy elfeledett NACA (ma NASA)-tervre, amely az "emelő légnyomás"-ról ("compression lift") szólt. Eszerint egy kúpalakú test a törzs közepe alatt a levegőt a szárnyvégek felé tereli, ezzel növelve a nyomást a szárny alatt. Hogy jobban megértsük az elméletet, képzeljünk el egy kúpot, például egy jégkrémet. Képzeletben vágjuk ketté hosszában. A félkúp az egyenes felével felfelé, kerek felével lefelé halad a levegőben és a levegőfolyam a félkúpot felfelé mozdítja el. Ezt a légpárnát megülve relatíve kis tolóerővel is óriási sebesség érhető el. Ezt a megoldást alkalmazva tervezték meg a gépet. A gép törzse egészen hosszú, vékony lett, deltaszárnnyal. A bombakamra, a hat hajtómű levegőbeömlő nyílása és a futóműakna a félkúpba került. A törzs elején, a pilótafülke mögött kacsa előszárnyak helyettesítették a vízszintes vezérsíkokat. Ezzel a gép messze megelőzte a korát. Két nagyméretű függőleges vezérsíkja is volt.

A "compression lift" jelenség emelő hatását 30°-kal fokozta, hogy a szárnyak külső kb. hat méteres vége lehajtható. Kb. 500 km/h-s sebességnél 25°-ig hajtja le, 1,4 Mach-tól pedig 65°-ig. Ez a megoldás nagy
sebességnél ráadásul emelte a gép farát, a függőleges kiegyensúlyozás (trim) szükségét a minimumra csökkentve. Ezeken kívül a függőleges vezérsíkok méretét is csökkenthették, mert a lehajtott szárnyak vezérsíkként is működtek.
Nagy sebességű repüléskor a légellenállást segített csökkenteni, hogy a pilótafülke szélvédője és a gép orr-rámpája felemelkedett, így viszont a pilóta nem láthatta még a horizontot sem, pláne a földet. Ez a magasság tartásában okozott nehézségeket. Valószínűleg sokaknak eszébe jut, hogy a Concorde orra is hasonló kiképzésű, ezért le-

és felszálláskor lehajtja az orrát (ez a szerkezet egyébként 4500 kg-t nyom).

A gép 3 Mach utazósebességű, 20 km utazómagasságú, 12 000 km-es hatótávolságú, 25 tonna bombaterhet szállító bombázó lett volna, nukleáris és hagyományos fegyverekkel egyaránt felszerelve. A személyzet négy főből állt volna: pilóta, másodpilóta, bombázótiszt, védelmi rendszerek kezelője. A bombázó a fegyverzetét természetesen a törzsében hordta volna, külső felfüggesztés nem jöhetett szóba a nagy sebesség miatt.

1959-ben a gép koncepcióját megváltoztatták felderítő-csapásmérőre és típusjelét RS-70-re (reconnaissance-strike). (Az SR-71-est ugyanilyen célra szánták és a bejelentésig RS-71-esnek nevezték.) A B-70-program sorsát az az esemény pecsételte meg végleg, amikor 1960-ban a Szovjetúnió fölött 20 km magasságban lelőttek egy U-2-est. Ez megmutatta, hogy a légvédelmi rakéták sokkal gyorsabban fejlődnek, mint a bombázók magassági határa. A B-70 nem lett volna biztonságban még 25 km magasban sem. Kis magasságú behatolásra viszont nem volt alkalmas, ezen kívül elképesztően drága volt (750 millió USD/prototípus), ezért 1961-ben Kennedy elnök bejelentette, hogy a B-70-est csak a nagysebességű repülések kutatására fogják használni. A kísérésére fejlesztett F-108 programját is leállították.

A prototípusok: A végül XB-70-esnek keresztelt gépmadárból három példányt terveztek építeteni, végül ezt is redukálták kettőre. A pilótafülkéből kihagyták a bombázótiszt és a navigátor ülését és a bombacélzó rendszert a repülésbiztonságot fokozó műszerekre (TACAN - Tactical Air Navigation) cserélték. Ez egy alkalommal felmondta a szolgálatot, amely eredményeképp percek alatt 160 km-rel tértek el az útvonaltól, jócskán megijesztve Las Vegast. A két gép némileg különbözött egymástól. Az első (AV/1 - Air Vehicle 1, vagy Ship 1) teljes mértékben szélcsatorna-tesztek és kezdeti számítógépes modellezés alapján készült (ez a korabeli számítógépekkel 18 hónapot vett igénybe!). Az AV/2 további számítógépes modellezések és az AV/1 korai tapasztalatai alapján készült, az AV/3 pedig az első két gép tapasztalatai alapján jelentős fejlesztés eredményeképp készült volna el. A gépeket a kisebb súly érdekében titánból szerették volna építeni, de az horribilis összegekbe került volna. Ezért rendkívül vékony, méhsejtes szerkezetű acélból építették meg őket. Az egyik mérnök meglátva a terveket így kiáltott fel: "Ez nem is fém! Ez fólia!" Ilyen kisméretű anyagokból nem is lehetett a szerkezetet heggeszteni, speciális technikával fogták össze a darabokat. Titánt csak a kritikus részeknél használtak, összesen 9 %-ban. Az első gép 1964. május 11-én gördült ki a hangárból.

 

Az egyik eredeti tervrajz (nem én konvertáltam jpeg-be)Az egyik eredeti tervrajz (nem én konvertáltam jpeg-be)Az egyik eredeti tervrajz (nem én konvertáltam jpeg-be)
Az eredeti tervrajzok

Műszaki adatok

Gyártó: North American
Hosszúság: 58,8 m
Fesztáv: 31,5 m
Magasság: 9,23 m
Kacsa előszárny fesztáv: 8,645 m
Üres tömeg: nincs adat
Tankolható üzemanyag: 59 400 kg
Maximális fegyverterhelés: B-70: 25 t lett volna
Maximális felszállótömeg: 240 615 kg
Hajtómű típusa: General Electric YJ-93
Hajtóművek száma: 6
Hajtómű teljesítménye: 133,6 kN egyenként!
Maximális sebesség: 3,1 mach 22 km-en
Utazósebesség: 3 mach 21 km-en
Szolgálati magassági határ: 23 200 m
Szolgálati hatósugár: 9000 km
Fegyverfelfüggesztési pontok: nincsenek
Személyzet: 2 fő (B-70: 4 fő lett volna)
Fegyverzet: nincs (B-70: nukleáris és hagyományos töltetű bombák)
Fedélzeti elektronika: nincs adat
Hadrendbe állították: soha
Bevetették: soha
Üzemeltető országok: csak az USA
Ára: 750 miliió USD
Ismert változatok: B-70, RS-70 (tervezőasztalon), XB-70 (2 db épült)

Ezen a háromnézeti rajzon látszik egyedül a szárnyvégek három állása

 

Tesztrepülések: A tesztelések az Edwards légitámaszponton voltak, ahol minden új gépet is teszteltek. A tesztpilóták Al White és Joe Cotton ezredes voltak. Az AV/1 első repülése 1964. szeptember 21-én volt. A felszállás után gondok akadtak a futóművel: a főfutó elakadt a behúzásnál. A futók bonyolult mozgást végeznek, először 90°-ot fordulnak a függőleges tengely mentén, majd 90°-ot a vízszintes tengely mentén, úgy húzza be őket a futóműkamrába. A kísérő gépek jelentették, hogy a gép törzsén kék csíkot látnak — a hidraulikus rendszerből folyt az olaj. A futót kiengedték, mielőtt teljesen elment volna a nyomás. Ezután nem szálltak le azonnal, hanem végeztek néhány kissebességű repülési tesztet. Érdekes módon a gép stabilabb és jobban kormányozható volt, mint a B-52! Félórával később a 3. számú hajtómű kijelzője 108%-os teljesítményt mutatott, ezért le kellett állítani. Visszafordultak a leszálláshoz, amely nem is volt olyan egyszerű, hiszen a pilótafülke igen magasan volt és még leengedett szélvédővel is nehéz volt megsaccolni a magasságot és a földetérés megfelelő pillanatát. Ezért a kísérő gépek segítettek letenni a gépet. A fékezéskor újabb probléma jött: a fékezőrendszerben a nyomásingadozás blokkolta a bal hátsó futóművet, ami tüzet okozott. A gép több mint 3 km kifutás után megállt. Miután a tüzet eloltották, helyben kellett megszerelni a fékrendszert, csak ezután gurulhatott a gép a helyére.

1964. október 5-én újra felszállt a Valkyrie. A tervek szerint a gép már szuperszonikus sebességgel repült volna. Felszállás után behúzták a futóművet, majd újra kiengedték és megint behúzták. Mivel ez rendben ment, felemelkedtek 9 000 méterre és 900 km/h-s sebességre gyorsítottak. Ekkor leesett a nyomás a hidraulikus rendszerben. Az XB-70-est visszaparancsolták az Edwardsra. A futóműveket az elektromos vészrendszerrel tudták csak kiengedni.

A hangsebességet okt. 12-én lépte át a repülőgép; 1,1 Machra gyorsított fel, majd visszalassított hangsebesség alá, aztán ismét áttörte a hangsebességet és ezt megismételték néhányszor, hogy teszteljék a lökéshullám elviselését, a transzszonikus stabilitást.

Október 24-én kipróbálták a szárnyvégek lehajtását. Joe Cotton, aki a másodpilóta székében ült, 25°-ra állította a szárnyvéget, így gyorsítottak 1,4 Machra. 40 percig repültek ezen a sebességen, amivel világcsúcsot állítottak fel. A repülési terv szerint még hosszabb lett volna ez az idő, de a hajtóművek több üzemanyagot fogyasztottak a számítottnál, ezért korábban befejezték a repülést.

Ezután egy időre felfüggesztették a repüléseket, hogy a gépet beható vizsgálatnak vessék alá. Az egyik megmagyarázhatatlan kérdés az volt, hogy a gép miért dobja le magáról minden repülés alatt a festéket. A legvalószínűbbnek azt találták, hogy túl vastag a festékréteg a sok átfestéstől. Ezért a gépről levakarták a festéket és gondosan újrafestették egészen vékony rétegben.
A nagysebességű repülések alatt a gépről foszlányokban szakadt a festés

1965. februárjában folytatták a repüléseket és 12-én először állították a szárnyvégeket 65°-ra. Ekkor gyorsítottak fel 1,6 Machra és ekkor használták először a levegőbeömlő nyílásban elhelyezett nyomásszabályzó berendezést (Air Induction Control System — AICS), aminek az volt a feladata, hogy megvédje a hajtóműveket a túl nagy nyomású levegőtől. Minden rendben is ment, a leszállást kivéve, ugyanis a fékezőernyő nem működött, ezért a kifutás majdnem 4 km volt.

A 6. repülésen új ember is volt a fedélzeten: Fitzhug Fulton altábornagy (későbbi NASA-főtesztpilóta), aki másodpilótaként repülte a gépet. Ám megint hidraulika-gondok voltak, ezért a repülés rövid ideig tartott. A problémát a North American az AV/1-esen mindvégig nem tudta megoldani, ami érthető, mivel a rendszer 35%-kal nagyobb nyomáson működött, mint akármelyik más gépé.

Március 4-én White-tal és Fultonnel a fedélzeten az XB-70 ismét megdöntötte a szuperszonikus repülés időtartamának világrekordját: 60 percen át repültek így, közben 1,85 Mach-os sebességet értek el. A 8. repülésen átlépték a Mach 2-t, közben felverték hajnali álmából Las Vegast — ez volt az az alkalom, amikor a TACAN meghibásodott és enyhén eltértek a repülési iránytól (úgy 160 km-rel). A 10. repülésen 74 percig repültek hangsebesség fölött, ebből 50 percig Mach 2-vel!

Május 7-én, a 12. repülésen (White és Fulton voltak a pilóták) Mach 2,58-nál egy ütést hallottak, majd egy sor hajtóműhibát jeleztek a műszerek. A 3-as, 4-es, 5-ös, 6-os hajtóművet azonnal le kellett állítani. Amikor beérték őket a kísérő gépek, jelentették, hogy a deltaszárny első-külső csúcsa letört. A szélcsatornás teszteléskor úgy tűnt, hogy a szárnynak ezt a részét csak felfelé ható erő érheti. A gyakorlat megmutatta, hogy lefelé ható erő is érheti, sőt, le is törheti... A törmelék ráadásul bekerült a szívócsatornába és súlyosan megrongált négy hajtóművet. Közvetlenül leszállás előtt az 5-ös hajtóművet újraindították, hogy adjon némi tolóerőt a jobboldalon a leszálláshoz. Ezután a repülés után mind a hat hajtóművet ki kellett dobni (összesen 38 épült), a szárny letört darabját pedig acéllemezzel helyettesítették.
Képek a sérült hajtóművekről

A hátralévő négy repülésen a mérnökök folyamatosan azon tépelődtek, hogy a méhsejtes szerkezetre hogyan hat a súrlódás okozta felhevülés. Ekkor kérdőjelezték meg először, hogy a gép valóban képes 3 Machhal repülni.
A második géppel (AV/2) 1965. július 17-én repült először. Mindjárt az első repülésén elérte az 1,4 Mach sebeséget 65°-ig lehajtott szárnyvéggel. Kívül-belül különbözött idősebb testvérétől. A méhsejtes szárnyszerkezetet sokkal gondosabban készítették el, alaposan megvizsgálták az üzemanyagtartályokat, hogy sehol se szivárogjon, fejlettebb, megbízhatóbb hidraulikát építettek a gépbe és a hajtóművek szívócsatornáját szabályzó (AICS) rendszer is kapott egy automatikát, így már nem a pilótáknak kellett a rámpákat a magasságnak és a sebességnek megfelelően állítgatni. Mivel a magasságot a nagy sebesség és a felemelt orr-rámpa miatt nem látható horizont miatt nehéz volt tartani, beépítettek egy nagyon pontos, helikopterekben használt magasságmérőt.

Október 14-én 21 000 m magasságban az AV/1-gyel elérték a 3 Mach sebességet. Abban a pillanatban, amikor elérték, a gép orra hirtelen felemelkedett és ahogy White korrigált, a gép orra lefelé bukott. Ez tovább gyorsította a gépet, amitől a hajtóművek túl nagy légnyomást kaptak. Remélték, hogy nem ez károsította a hajtóműveket. White büszkén jelentette: "Itt a nagy bűvös szám!" (a Mach 3). Kb. 3 percig úgy látszott, hogy minden rendben. Ekkor valamit hallottak hátulról. Meg voltak győződve, hogy a hajtóművek túlnyomást kaptak és White lelassította a gépet. Amikor utolérték őket a kísérő gépek, jelentették, hogy a bal szárny kilépőéléből jó 60 centi hiányzik. Szerencsére a sérülés helye messze volt a hajtóművek levegőbeömlő nyílásától, így a hajtóműbe ezúttal nem jutott törmelék. (Ezen a repülésen az XB-70-esnek volt egy speciális rakománya is: egy csomag idahói krumpli, amit aztán Idaho Brawley nevű városkájának ajándékoztak kárpótlásul, hogy a gép repülési útvonala fölöttük vezetett el, ezért minden alkalommal, amikor elrepültek fölöttük, rájuk dörrentek.)

 

Itt jól láthatók a nagysebességű repüléshez lefelé állított szárnyvégek.

Az AV/2 repülései sem voltak simák kezdetben. Egyebek között az AICS bizonytalan működése miatt gyakran kerültek olyan helyzetbe, amikor a lökéshullám állandóan a levegőbeömlő nyílás határán volt, és ki-be ugrált. Ez a rezonancia akár ketté is törhette volna a gépet. A másik fő probléma a hő volt. Itt is probléma volt, hogy a festés lehámlott a gépről a nagysebességű repülés során. Maga a gép egyébként nem melegedett annyira, mint más nagysebességű gépek, mint az F-15, vagy éppen az SR-71. Az üzemanyagtankban volt egy berendezés, amely először a felhevült üzemanyagot vezette a hajtóművekbe, a hűvösebbet hátrahagyva. A tankba ezen kívül a elhasznált hajtóanyag helyére nitrogént jutattak, mert még 2% oxigén is elegendő lett volna ahhoz, hogy a kerozin lángra lobbanjon.

A 15. repülésén, 1965. december 11-én 20 percig repült 2 machhal és összesen 41 percig 2,5 mach fölött a festés leválása nélkül. Tíz nappal később, 7 perces Mach 2,9 repülés után a 4. hajtómű olajszivattyúja felmondta a szolgálatot. Leállították és visszafordultak az Edwardsra, amikor túlhevülést jelzett a 6. hajtómű is. Azt is leállították. Leszállás után megállapították, hogy a 4. hajtómű az azonnali leállítás ellenére a kenés hiánya miatt olyan súlyosan károsodott, hogy le kellett selejtezni. A hajtóművek egyébként a hozzájuk tartozó szerelvényekkel egybe voltak építve, így néhány óra alatt ki lehetett cserélni, nem kellett az összeszereléssel sok időt elvesztegetni. (Ez akkor újdonság volt, ma a legtöbb hajtóművet így gyártják.)

Félévvel első felszállása után, 17. repülésén, az AV/2 is elérte a 3 machos sebességet, amelyet három percig tartott, majd a 22. repülésén még egyszer repült 3 machhal, 15 percen át. Minden szerkezeti, vagy hajtóműsérülés nélkül. Ezután olyan tesztek következtek, amelyeket Mach 2,7 fölötti, de Mach 3 alatti sebességen végeztek.

1966. márciusában, a 37. repülésen félúton egyszerre mindkét hidraulika (az elsődleges és a másodlagos) felmondta a szolgálatot. Rögtön visszatértek a bázisra, de a futóművek kiengedésekor nem gyulladt ki a zöld lámpa. A kísérő gépek jelentették, hogy a főfutókkal gond van. A jobb főfutó nem ereszkedett le teljesen, és nem is fordult eléggé menetirányba. A mérnökök azt találták ki, hogy Shepard, a pilóta szálljon le a kiszáradt tófenékre, ahol van elég hely a leszállásra, és a gép súlya majd a bal futót benyomja annyira, hogy nagyjából egy szintbe kerül a jobb futóval, ami talán be is fordul a menetirányba. Esetleg a jobb szárny leér a földre, mondták. Pontosan az történt, amit a mérnök gondoltak, a gép leszállt, csak erősen jobbra húzott. Shepard a 6. (legkülső jobboldali) hajtóművel próbálta egy kicsit kiegyenesíteni a gurulást. A gép így is 110°-ot fordult jobbra, ezzel gyakorlatilag egy fordított J-t írt le. Egy hagyományos kifutópályán biztos leborotvált volna pár épületet, hangárt, de a tófenék elég helyet adott a manőverhez.

1966. április 30-án a tervek szerint 30 percig repültek volna 3-szoros hangsebességgel, a végsőkig kihasználva minden rendszert, hogy kimondhassák: a gép képes a 3 mach utazósebességre.

Ám már felszállás közben problémájuk akadt, az orrfutó behúzás közben elakadt. Kiengedni sem tudták, a normál hidraulika elromlott. Az elektromos vészrendszer is felmondta a szolgálatot. White megpróbált átstartolni, remélve, hogy a kifutópályával való kemény érintkezés kilöki az orrfutót is. Kétszeri próbálkozásra sem sikerült. Ekkor elég valószínűnek tűnt, hogy az orrfutó miatt az egész gépet elveszítik. De szerencsére volt elég üzemanyag a gondolkozáshoz. A Valkyrie-t parkolópályára tették és a mérnökök lázas gondolkodásba kezdtek. Végül Cottont a pilótafülke hátuljában lévő panelekhez küldték, hogy megnézzen pár dolgot a földi mérnököknek. Egy óra múlva (és két óra körözés után) megtalálták a probléma okát: egy hibás biztosítékot. A feladat

csak annyi volt, hogy Cotton ezt a biztosítékot rövidre zárja. Ehhez természetesen a fedélzeten nem volt szerszám. A háromnegyedmilliárd dolláros gépet egy 39 centes gémkapocs mentette meg, ezt találta Cotton a noteszében. Ahogy sikerült zárni az áramkört, White megnyomta a vészrendszer gombját és az orrfutó kint volt!

Végül május 19-én, a 39. repülésen 33 percen át repültek Mach 3-mal, összesen 62 percen át Mach 2,5 fölött. Az egész repülés alatt pedig 91 perc alatt 3840 km-t tettek meg, vagyis 2400 km/h-s átlagsebességgel repültek, beleértve a fel- és leszállást is!

Ezután már csak stabilitási és irányítási tesztek voltak hátra, majd több teret engedtek a NASA tesztjeinek. Új pilóták is csatlakoztak a programhoz, köztük Joe Walker dandártábornok, a NASA fő tesztpilótája, aki az X-15-össel 6,7 mach sebességgel repült 80 km magasan. Szintén csatlakozott Carl Cross, a USAF őrnagya.

 

"Ütközés! Ütközés! Ütközés" 1966. június 8.

Ezen a reggelen Carl Cross először ült az XB-70 pilótafülkéjébe. Al White volt a pilóta. Magas pontja volt ez karrierjének, keményen és hosszan tanult. Megkérte White-ot, hogy egy órával korábban találkozzon vele a gépnél, hogy mindent alaposan áttanulmányozhasson. A repülési feladat egyébként egyszerű volt, 1,4 machos sebességgel el kellett húzniuk néhányszor 9600 méteres magasságban a szenzorok fölött, aztán a General Electric kedvéért alakzatot repülni négy másik GE-hajtóműves géppel, miközben egy Learjetből fényképeket készítenek róluk a nyilvánosság számára. A tesztek rendben lezajlottak, lelassítottak szubszonikus sebességre, a szárnyvégeket felemelték 25°-ra és felvették az alakzatot többek között Joe Walker F-104 Starfighterével, aki közvetlenül a jobb szárnyvégénél repült. A fotósok többször kérték a pilótákat, hogy zárjanak jobban össze, míg végül elég közel repültek egymáshoz és így repültek úgy háromnegyed órán át. Végül 9:26-kor végre végeztek a fényképészek és a pilóták felkészültek az alakzat felbontására és visszatérni az Edwardsra. Ebben a pillanatban Walker Starfightere összeütközött a Valkyrie-vel. Az XB-70 körüli levegőfolyam a hátára dobta az F-104-est, 180°-kal megpördítve.

Az ütközés a Valkyrie szárnyközépénél következett be, letörve mindkét függőleges vezérsíkját és megrongálva a bal szárnyát. Az F-104 lángolva zuhant le, pilótája, Amerika egyik leghíresebb pilótája meghalt. White és Cross hallották a csattanást, de nem éreztek semmit. Joe Cotton repült a bal szárny mellett egy T-38 Talonnal, azonnal riasztotta a B-70 személyzetét: "207 (az AV/2 hívójele), eltaláltak! Eltaláltak!" De először se Cross, sem White nem hallotta a hívást. Ráadásul Cotton folytatta: "OK, jól csináljátok, eltalálta a függőleges vezérsíkokat, de ti jól csináljátok!" White odafordult Crosshoz és kérdezte tőle: "Nem értem, ki talált el minket?" 16 másodperccel később az XB-70 elkezdett enyhén pörögni. White korrigálta a manővert, de észlelte a veszélyt, amit a hirtelen pörgés jelentett. A 6. hajtóművet maximális utánégetőre állította, de két lassú pördülés után a gép olyan vészes pörgésbe kezdett, ami szétoszlatott minden reményt, hogy a gépet meg lehet menteni. A katapultülések nehézkes kezelése miatt csak White tudott katapultálni, Carl Cross lezuhant a géppel és meghalt. De White-nak sem volt sima a földet érése, ugyanis a légzsák, amelynek földet éréskor fel kellett volna fújódnia, nem működött. 33 g túlterheléssel csapódott a földnek. Csodák csodájára megúszta zúzódásokkal, horzsolásokkal, de csontja nem törött. Néhány hónap múlva visszatért a repüléshez, de az XB-70-est nem repülte többet.

A teszteket az AV/1-essel folytatták tovább, miután a katapultüléseket átalakították és a fékeket felfejlesztették. Mivel a gép nem tudott biztonságosan 2,5 machnál gyorsabban repülni, a USAF teljesen kivonult a tesztekből, de a NASA még folytatta és 33 további repüléssel értékes adatokat szerzett a deltaszárnyú gépek leszállásáról egy szuperszonikus utasszállító gép (SST) programjához, amely ekkor már a tervezőasztalon volt.
Végül 1969. február 4-én megtörtént utolsó, 81. repülése is, utána a wright fieldi Air Force Museumba került Daytonba, Ohióba. Külön hangárt építettek neki. Ott van ma is, ha valakinek kedve szottyanna megnézni, oda menjen.

Összegzés: Az XB-70 egy rendkívül drágán kifejlesztett és drágán szolgálatban tartott repülőgép volt, amelyből már a tervezés idején eldőlt, hogy sohasem lesz bombázó. Állandóan problémák voltak vele, többször kész csoda volt, hogy a gép nem zuhant le. 1,3 milliárd dollárt sokan soknak tartanak 128 repülésért és egy gépért az Air Force Museumban. Az YF-12-essel és az SR-71-essel sokkal gazdaságosabban végezhettek Mach 3-kísérleteket. Mások azonban büszkén mondják, hogy ez volt Amerika első háromszoros hangsebességgel repülni, mégpedig huzamosan repülni képes repülőgépe, amely rengeteg tapasztalatot hozott a szuperszonikus utasszállítás-programhoz. (Viszont a hangrobbanások vizsgálata megmutatta, hogy az nem történhet elég magasan ahhoz, hogy a földön elfogadható legyen a zajszint, ezért tulajdonképpen meg is ölte a programot.) Ezen kívül az XB-70 volt az első gép, amelynek méhsejtes szerkezete volt, ezt a technológiát ma kiterjedten használják a repülőgép-gyártásban. Az YF-12-est és az SR-71-est egyébként sem tervezték tömeggyártásra, hiszen titánból készült szerkezetük rettenetesen drága volt mind legyártani, mind karbantartani (1991-ben 400 millió dollárba került a Blackbirdök karbantartása).


F-5 Tiger Joe Walker F-104-ese Joe Cotton T-38 Talonja Egy XB-70 egy F-104, egy F-4 Joe Cotton T-38-asa és egy F-5 kíséretében. Az F-104 éppen ütközik a B-70-essel, mindkét gép lezuhant, két pilóta meghalt. Klikkelj az XB-70-esre, hogy lásd teljes méretben! F-4 Phantom Fotóalbum
Klikkelj a képekre, hogy teljes méretben lásd! Figyelem, minden kép ugyanabban az ablakban nyílik!

Az első kép, amely megjelent a sajtóban az XB-70-esről. Érdekes, hogy  a negatívot fordítva világíthatták le, mert a feliratok tükörben látszanak Amerika első 3 machhal repülni képes repülőgépe első bemutatkozása a nyilvánosság előtt
Az XB-70 AV/1 első felszállása
Mérnökök ücsörögnek az XB-70 szívócsatornájában. Állva is kényelmesen elfértek benne... Egy másik kép az AV/2 utolsó repüléséről  nem sokkal az ütközés előtt Az XB-70 (AV/1) a NASA színeiben Az XB-70 pilótafülkéje
Figyelem, a nagy kép mérete 160 kB! Az XB-70 (AV/1) utolsó repülése Leszálláshoz három fékernyőt is igénybe vett
Vissza a bombázó-főoldalra Az orrfutó behúzás közben elakadt és mind a hidraulika, mind az elektromos vészrendszer meghibásodott. A háttérben egy kísérő B-58 B-58 Hustler. Ha ráklikkelsz, letöltődik a B-58 oldala. A kísérő B-58 A félkúp, amely a levegőt kétoldalra hajtja, ezzel felhajtóerőt termel