F/A-22 Raptor További képek

 

YF-22 <–>F-22 | Sárkány | Manőverezőképesség | Hajtómű | Pilótafülke | Katapultülés | Kijelzők | Lopakodó design | Elektronika | Radar | Fegyverzet | Műszaki adatok és háromnézeti rajz | Metszetrajz | Változatok (FB-22) | Fotóalbum |

Linkek

 

Az F-15-ös utóda. Az 1972-ben kifejlesztett vadászgépnek számos komoly versenytársa akadt, főként a MiG-29 és a Szu-27 személyében, sőt ma már a rendkívüli manőverezőképességű és fejlett elektronikával rendelkező Szu-37-est is gyártják és exportálják számos országnak. Ezért hirdették meg a '80-as években az ATF (Andvanced Tactical Fighter) programot. Ebbe két prototípus, illetve konzorcium került be az előselejtező után: a Lockheed-Martin és a Boeing közös fejlesztésében készült YF-22 és a Northrop-McDonnell-Douglas YF-23. A USAF 1991. ápr. 23-án az YF-22-est találta jobbnak.

Az F-22-est a Reagan-kormány eredetileg kizárólag légifölény-vadászgépnek tervezte, a hidegháború után többszöri költségvetés-megkurtítás után a gépet fel kellett készíteni földi célok elleni csapásmérésre is. Ezzel együtt viszont a légifölény kivívásában is sikeresebbé vált a gép, ma nem is légifölény-, hanem légidominancia-vadászgépnek szeretik hívni. Ez a gyakorlatban azt jelentené, hogy nemcsak az ellenséges légierő saját egységek elleni tevékenységét, hanem minden légitevékenységet hatékonyan meg tudna akadályozni. Így nem fordulhatna elő az, ami az Öböl-háborúban (1991) megtörtént, hogy komoly ellenállást ugyan nem fejtett ki az iraki légierő, de szinte az összes gépet át tudták menekíteni Iránba.

Az YF-22 háromnézeti rajza
Az YF-22 háromnézeti rajza

Az YF-22 1990. szeptember 29-én repült először. A gép a Lightning II nevet kapta (az első Lightning a II. világháborús P-38 volt), az F-22-esnek a Raptor (ragadozó madár) nevet adták. 2001. augusztusában megrendelték az előszériát, az első 10 gépet, ezeket 2003-ra gyártják le. További 13 gépet rendeltek 2002. februárjában. 2002 szeptemberében a USAF úgy döntött, hogy a gép típusjelét F/A-22-re változtatja, hogy kifejezze a Raptor földi célok elleni feladatkörének fontosságát.

A tapasztalatok alapján kialakított F-22 1997-ben repült először, a tesztprogram 2003-ig tartott mintegy 2700 repüléssel és 4800 repült órával. Mindezt balesetmentesen. Az F/A-22-est 2005-ben tervezik hadrendbe állítani, darabja mintegy 150 millió dollár lesz, tehát minden idők legdrágább vadászgépe. Összesen 339 darabot rendelt belőle a légierő.

 

 

A prototípus és a széria F-22 összehasonlító rajza. A különbség szembetűnő. Fájdalom, a betűkhöz tartozó szöveget a kép eredetijéhez sem csatolták...

Különbségek az YF-22 és a hadrendbe állítandó F-22 sárkányszerkezete között: a két típus könnyen megkülönböztethető a pilótafülke alapján: az F-22 teteje laposabb, áramvonalasabb, nem olyan csúcsos, mint a kísérleti változaté. A levegőbeömlő nyílások hátrább kerültek, így a pilótának jobb kilátása nyílik. A gép rövidebb, zömökebb és a szárnyán, vezérsíkjain több törés látható. A függőleges vezérsíkok dőlésszöge nagyobb. A törzsféklapot teljesen megszüntették, helyette a kormányműveket térítik ki asszimmetrikusan. Leszálláskor nem használ fékernyőt, csak a kormányművekkel fékez.

 

Sárkányszerkezet: 39% titán, 16% alumínium, 24% kompozit, 1% hőre lágyuló műanyag. A titánt a szerkezet kritikus részeihez, különösen az összeeresztésekhez és a hőnek kitett részekhez használják, ezáltal a gép szilárdsága és sérülésállósága jelentősen nő. Szénszálas műanyagot a törzs vázához, az ajtókhoz, és a méhsejtszerű szerkezetű borításhoz használnak. A törzs széles, így lehetővé teszi sokkal több üzemanyag (10 tonna, kétszer annyi, mint az F-15-ösben) és persze belső fegyverzet hordozását. A vízszintes vezérsíkok sokak számára meglepő módon hagyományosan vannak elhelyezve, mert a megfelelő méretű kacsa előszárnyak túl nagy radarjelet adtak volna. (Egyesek szerint a bevált F-15-ös sárkányt nem akarták lecserélni avantgard kacsa-elrendezésre.)

 

Manőverezőképesség: sokan megkérdezik, hogy miért nem vértezték fel az F-22-est a Szu-37 rendkívüli képességeivel, amelyet számos légibemutatón megcsodáltak már. Erre a válasz az, hogy részben igenis képes rá, de egy légiharcban nincs igazi szükség arra, hogy a gép szinte 0 sebességgel a farkán állva billegjen jobbra, balra, sőt bukfencezzen hátrafelé. Sokkal fontosabb a felfedezés megnehezítése (vulgo: lopakodás) minden téren és a támadó elektronika. Ezzel együtt a gép a kétdimenziós vektorelterelő berendezéssel felszerelt, rendkívül erős hajtóművével és számítógépvezérelt kormányműveivel a legjobban manőverező amerikai vadászgép, amely biztonsággal felveszi a harcot bármely más vadászgéppel. (Az F-117-es lopakodó manőverezőképességével inkább össze se hasonlítsuk.) A Lockheed pilótái végrehajtottak vele 60°-os állásszögön, kis sebességen 360°-os pörgést. Egy ilyen manőver egy F-15-öst, vagy F-16-ost biztosan dugóhúzóba taszítana, ezért fedélzeti számítógépeik meg sem engedik.

 

Hajtómű: új, P&W F-119-PW-100 hajtóművének rendkívül magas a tolóerő/repülőgéptömeg aránya, így képes az ún. super cruise módra, vagyis az utánégető nélküli szuperszonikus sebességre és kitűnő manőverezőképességet ad neki. A super cruise módot már 40 éve fejlesztik (többek között az F-16XL-ben), jelentősége abban van, hogy a hajtómű hőkibocsátása utánégetővel többszöröse a normál üzemmódnak, anélkül sokkal kevésbé sebezhető a gép, de azért a szuperszonikus sebességre szüksége van. A tolóereje rendkívül nagy, utánégetővel több mint kétszerese a mai hajtóművekének. Azonban a lopakodó tulajdonság fokozása érdekében a beömlő levegő útja S-alakú, a hajtóműlapátok el vannak rejtve a törzsben, ez pedig rontja a hajtómű hatásfokát. A gép csúcssebesse, bárki bármit mond, titkos. A különféle

leírásokban 1,5-3 mach között becsülik (vagy állítják), a legvalószínűbb, hogy utánégető nélkül is 1,5 mach, de nem biztos, hogy utánégetővel eléri a 2 machot. A mai vadászgépeknél egyébként nem cél a rendkívüli sebesség elérése, a hatékonyságot inkább az elektronika és a nagyhatótávolságú fegyverek növelik.

Klikkelj rá a képre, ha nagyobb méretben szeretnéd látni!
A turbinalapátok szélesebbek, vastagabbak, így erősebbek és tartósabbak és nincs szükség a szokásos megerősítő gyűrűre a ventillátor körül. Kevesebb fokozatból is áll a hajtómű. A lapátok egy darab fémből vannak, hogy kisebb legyen az elszökő levegő. A lapátok titánból készültek, hogy jobban bírják a hőt és így nagyobb teljesítményt adhassanak le. A lapátok üregesek (az első hajtóműfokozatban). Ez az első ilyen vadászgép-hajtómű. Az égéstér oxidációálló kobalttal van bevonva, ami növeli a hajtómű élettartamát. A könnyebb karbantartás érdekében minden alkatrész, bekötés alulra van telepítve, hogy könnyebben hozzá lehessen férni. Karbantartása 75%-kal kevesebb ellenőrzést igényel, mint a mai hajtóművek, tehát ennyivel

biztonságosabb és ennyivel olcsóbb az üzembentartása. A hajtómű mindössze 8 helyen van a géphez erősítve, ezért a szerelők 75 perc alatt ki tudják szerelni és ki tudják cserélni. A hozzá szükséges alkatrészek fele akkora helyet foglalnak el, így a harctérre szállítani is kisebb szállítókapacitásra van szükség. A kifejlesztésénél gondoltak a költségmegtakarításra is, így az sok alkatrész nagyobb élettartamú, mint a mai hajtóművekben és sok olcsóbb gyártástechnológiát is bevezettek.

Van egy 335 kW-os segédhajtóműve (APU) is, amely a generátort és a hidraulika szivattyúját hajtja meg, ezt használva indul a gép, független a földi energiaforrásoktól.

A hajtómű vezérlése teljesen digitális (4. generációs full-authority digital electronic engine control — FADEC), kétszeresen redundáns rendszer: két egység hajtóművenként, két számítógép egységenként.

Fúvókák: a P&W F-119-PW-100 a világ első hajtóműve, amelybe kifejezetten a hajtóműbe tervezett tolóerővektor-szabályzóval ellátott fúvókákat építettek (nem egy később egészítették ki tolóerőelterelővel). Felfelé és lefelé képes kitérni 20°-ban (két dimenziós). Ez 50%-kal nagyobb pörgési sebességet tesz lehetővé és hozzájárul a lopakodó jellemzőkhöz is. A vektorállítás integrális része a repülésirányító rendszernek, a pilótának nem kell plusz gombokat nyomogatnia.

Klikkelj rá a képre, ha nagyobb méretben szeretnéd látni!A hajtómű a próbapadon. Jól látszik a tolóerővektor-elterelő rendszer működése.

 

Pilótafülke: A kabintető egyetlen óriási darab polikarbonát (ugyanaz az anyag, amiből a CD készül). Hossza 3,5 m, szélessége 1,12 m, magassága 67 cm, tömege 162 kg. Záródása: lefelé, majd előremozdul. A kilátás rajta keresztül minden irányba egyformán jó, nemcsak a head-up displaynél. Ezt annak köszönheti, hogy egy rétegből készült (pontosabban két egybeolvasztott rétegből). (Az F-16 kabintetője például több rétegből készült laminált buborék, ami jobban ellenáll a madarakkal való ütközésnek [az alacsonyabb szolgálati magasság miatt ez fontos], de rosszabb optikai jellemzőkkel bír.) A buborék megvédi a pilótát a vegyi, biológiai fegyverektől és a villámcsapástól is. Kibír egy kétkilós madárral való ütközést 630 km/h-s sebességnél (tesztelve). Katapultálásnál nem áll fenn a kabintetővel való ütközés veszélye, mivel a jobboldalán nehezebb, mint a baloldalán, ezért ledobásnál mindjárt 90°-kal elfordul és szabaddá teszi a gépet. A lopakodó-követelményeknek is megfelel.

Katapultülés: A pilóta biztonságáról a az ACES II (Advanced Concept Ejection Seat) katapultülés továbbfejlesztett változata gondoskodik. A továbbfejlesztések a következők: leszorítja a pilóta karját, így megakadályozza a tehetetlenül hadonászó kar sérülését, stabilabb ülésstabilitás nagysebességű katapultálásnál, nagyobb oxigénpalack (nagymagasságú katapultáláshoz), automatikus katapultálási mód-választás (mód 1: kis sebesség és magasság, mód 2: nagy sebesség, kis magasság, mód 3: nagy magasság).

Általában kevés szó esik arról, hogy a pilóta egyáltalán belefér-e a pilótafülkébe. Pilótának csak bizonyos testi sajátosságokkal rendelkező embereket vesznek fel, mégsem képes mindegyikük minden gépbe

beülni. A legtöbb vadászgéphez testi jellemzőik alapján a pilóták 90%-a passzol, az F-22-esnél ez 99,5%! A fékpedálok állíthatók, tehát messzemenőkig gondoltak a pilóták elhelyezkedésére. A fülke taktikai szempontból is kitűnő a pilóták számára, mivel a gépből minden irányba kitűnő kilátás nyílik, beleértve a hátrafelé irányt is, valamint képes 15°-kal a gép orrán túllátni.

Kijelzők: az F-22-esé az egyik első „teljesen üveg” kabin, vagyis egyáltalán nincsen hagyományos mutatós kijelző, sem fenntartott hely később beépítendő műszereknek. Minden műszer adatait a Kaiser hat nagyméretű, színes, multifunkciós LCD-je jelez ki, ezek közvetlen napsütésben is jól láthatóak. Kezdetben érintőképernyőket terveztek, de végül praktikus szempontok alapján mégis a hagyományos gombok mellett döntöttek.

Klikkelj rá a képre, ha nagyobb méretben szeretnéd látni! Primary Multi-Function Display (PMFD) Up-Front Displays (UFD) Secondary Multi-Function Display (SMFD) Secondary Multi-Function Display (SMFD) Secondary Multi-Function Display (SMFD) Klikkelj rá a képre, ha nagyobb méretben szeretnéd látni! Klikkelj rá a képre, ha nagyobb méretben szeretnéd látni!

Elhelyezkedésük: (az első kép fölött körözve az egérrel kiírja az egyes LCD-k nevét) felül középen van két 7,5×10 cm átmérőjű kijelző, amelyek alapvető repülési információkat és a fenyegetettséget jelzik ki. Az egyik, amelyik a legalapvetőbb repülési információkat (pl. a műhorizontot) jelzi ki, a legutolsó energiaforrásra van kötve, így ha minden más műszer tönkremegy, a gép akkor is repülhető marad. A középső, 20 cm átmérőjű fő kijelző a navigációhoz (benne az útvonal és a töréspontok kijelzésére), a helyzetértékelésre (hívják „Isten szemé”-nek is, mert a mindenfajta nézetet képes megjeleníteni a gépből: fel, le, mindkét oldalra, előre, hátra. Van hat másodlagos kijelző, ezek 15 cm -tmérőjűek, kettő a fő kijelző kétoldalán, egy alatta, a pilóta térdei között helyezkedik el. Ezek jelzik ki a taktikai helyzetet (támadással és védekezéssel kapcsolatos információk), de sok más adatot is, mint az alrendszerek állapotát, a hajtóműtolóerőt, stb. A kabin kijelzőkészlete képes együttműködni mindenféle sisakba integrált kijelzővel.

A belső (és a külső) világítás teljesen kompatibilis az éjjellátó (NVG) rendszerrel. A paneleket megvilágító rendszer életre szóló és áramköre önmagát korrigálja, kezdetben félenergiával táplálva a lámpákat, aztán az idők folyamán, ahogy azok elhasználódnak, fokozatosan több energiát ad nekik. Így a kijelzők végig egyforma fényességgel világítanak. A külső helyzetjelzői (amelyek a kötelékben teljesített éjszakai bevetéseknél fontosak) elektrolumineszcens (mint a LED) fényforrások, amelyeket a szárnyvégeken, a vízszintes vezérsíkok végein és a törzs alsó részén helyeztek el.

A pilótafülke fel van szerelve fedélzeti oxigénfejlesztő készülékkel a hosszú és nagymagasságú bevetésekhez. A légzőkészülékben van egy légzésszabályzó készülék, amely az aktuális túlterhelésnek megfelőlen változtatja a levegő nyomását a maszkban és a túlnyomásos ruhában (anti-g szelep).

Botkormány és tolóerőkar: A botkormány, akárcsak az F-16-osban, jobboldalt van elhelyezve, mögötte kartámasszal, hogy a pilóta a nagy túlterhelésű fordulókban is használni tudja és kényelmes is legyen. Érzékeny arra, hogy a pilóta milyen erősen nyomja. A tolóerőszabályzó baloldalt van. A két kar gombjaira mintegy 60 időkritikus funkciót integráltak, mint pl.  célpont-befogás és elengedés, csalik kilövése (történhet automatikusan és manuálisan egyaránt), valamint a kijelzők kezelését. Így a pilótának valóban nem kell egy pillanatra sem elengednie a botkormányt és a tolóerőszabályzót (HOTAS).

 

Lopakodó design: A gép nagyon kismértékben felderíthető, ezt részben sajátos alakjának, részben a felhasznált radarhullám-elnyelő kompozitanyagoknak köszönheti. Az első lopakodóval, az F-117-essel összehasonlítva szembetűnő a gép formája. A kezdeti tapasztalatok szerint ha a gép síkjai különféle szöget zárnak be a radarsugárforrással, akkor minden felület másfelé tükrözi vissza a hullámokat (szcintilláció). Minél több különböző és keskenyebb síkból áll a gép felülete, annál többfelé szórja szét a hillámokat. Ezért olyan göcsörtös a Nighthawk. A további kutatások azonban kimutatták, hogy elsősorban a derékszögű felületek  verik vissza a hullámokat, ezért ha ezeket kerülik, a gép még lehet aerodinamikailag előnyös formájú. Az F-22-est ennek megfelelően alakították ki: szárnya és a vízszintes vezérsíkok be- és kilépőéle egymással megegyező szöget zárnak be (planform design). A szárny és a törzs felületeit egybeolvadó technikával erősítették össze. A nagy radarfelületű levegőbeömlő nyílások vonalai is 60°-os nyilazásúak és a hajtómű mélyen el van rejtve, a levegő útja pedig S-alakú, hogy a radarhullámok minél többször verődjenek vissza, mielőtt elhagynák a gépet. A pilótafülke, a futóműaknák és bombakamrák ajtajainak varratai fűrészfog-szerűek. A radarelnyelő kompozitanyagokat kevésbé használták (24%), szemben az F-117-essel, amely legnagyobbré szt ebből áll. Erre a szerkezet széleinek és döntő fontosságú felületeibe épített görbületek adtak lehetőséget. Kompozitanyagokat elsősorban a szárny széleiben, illetve a hajtóműben (speciális kerámia, ami a hőkibocsátást is csökkenti) alkalmaztak. Itt is alkalmazták a hagyományos gépeknél használatos radarelnyelő festést. A Raptornál ez annyiban fejlettebb, hogy nem növeli a gép tömegét, igen olcsó és egyben a kétszínű álcázófestést is adja. A festést robotok végzik, hogy tökéletesen egyformán hordják fel a festéket. A hajtóműnél kiterjedten alkalmazott hőmérsékletcsökkentő praktikák elsődleges célja az, hogy a magas hőmérsékleten ionizálódó gáz mennyiségét csökkentse, hiszen ez nagymértékben visszaveri az elektromágneses hullámokat. Ezért nem is nagyon használja az utánégetőt, de anélkül is képes a hangsebesség fölötti sebességre. A pilóta feje, sisakja, illetve a műszerfal panelei is jelentős radarvisszaverő felületek. Ezeket is csökkentették (nem részletezett módon), valamint a fülkét bevonták egy indium-oxid-tartalmú filmszerű anyaggal, olyasmivel, mint az épületeken használt hőszigetelő bevonat (hasonlót alkalmaztak a Have Glass technológiában az F-16-osokban). Fegyverzetét belső kamrákban hordja (bár tervezik külső felfüggesztési pontok felszerelését a lopakodást nem igénylő bevetésekhez). A gépágyú torkolatát is ajtó rejti, amikor nem használja. A gép több mint 30 antennája mind gondosan el van rejtve a burkolat alatt. A visszavert radarjelre azt szokták mondani, hogy nem nagyobb egy madárénál, sőt egy méhénél. Ez túlzás, de kb. egyszázada elődjének, az F-15-ösnek. Ez persze nem azt jelenti, hogy a radarokon századakkora távolságban jelenik csak meg, de legalábbis negyedakkora távolságban.

Felderítését nehezíti a hajtóműveknél hőkibocsátást csökkentő technika is, amelynek köszönhetően alig bocsát ki a a környezeténél melegebb levegőt, még hangsebesség fölött sem, mivel azt képes utánégető nélkül is elérni (supercruise üzemmód). Hangsebesség fölött már a súrlódás is termel egy gyenge hőt, amelyet az érzékeny hőkeresőfejjel ellátott légiharcrakéták érzékelhetnek, ezt is igyekeztek csökkenteni. A vizuális és audibilis felderítést is igyekeztek megnehezíteni. E célból a hajtómű égésterméke teljesen füstmentes. Aki látott már B-52-est felszállni, ahogy a nyolc hajtómű okádta a füstöt, annak van összehasonlítási alapja.

 

Elektronika:

Ez az első gép, amelyben a radar, a fegyverrendszerek és az elektronikus hadviselés eszközei integrális egészet alkotnak egy számítógépes rendszerben. A ma használatos más gépekben is vannak hasonló képességű eszközök, de azok mind önállóan működnek.

Az elektronika „lelke” a Common Integrated Processor (CIP), amely a szenzorok adatait dolgozza fel a különböző részegységek és persze a pilóta számára. Két CIP van, mindkettő 66 bővítőhellyel (slot), amelyeknek kb. 30%-a még szabad. Ez azt jelenti, hogy ha a gép újabb elektronikai részegységeket kap, azok a CIP cseréje nélkül is integrálhatók a rendszerbe. Ezen kívül biztosítva van a hely, az energiaellátás és a hűtés egy opcionális harmadik CIP-nek, tehát akár duplájára is fejleszthető

A Raptor kommunikációs, navigációs, azonosítórendszereinek elhelyezkedése

a gép elektronikája. A számolási teljesítménye 700 millió utasítás/mp (700 Mips), ami fejleszthető 200-re, illetve a jelszámoló kapacitása 20 milliárd művelet/mp (20 Bops), ez fejleszthető 50 Bopsra. Memóriája több mint 300 MB, ami bővíthető 650-re.

Indítás: szemben a mai legtöbb géppel, ahol kismillió kapcsoló elfordításával és tesztek sorozatával indul a gép, az F-22 mindössze három lépés után startra kész. Ezek: 1.) akkumulátor bekapcsolása 2.) áramfejlesztő segédhajtómű indítása 3.) a két főhajtómű tolóerőszabályzójának alapjáratra állítása. A hajtóművek beindulnak, először a jobb, majd a bal. Ezután az összes alrendszer is bekapcsol, elvégzi a szükséges önteszteket és a segédhajtómű leáll. A pilótának betöltődnek a navigációs és repülési információk és a gép mindössze 30 másodperc alatt gurulásra kész.

A kijelzőket már részletesen tárgyaltuk a pilótafülkénél, de ejtsünk néhány szót a taktikai kijelzőn megjelenő szimbólumokról, amelyek a légierő által fejlesztett egységes szimbólumrendszer alapján jelennek meg. Az ellenséges gépek vörös háromszögekként, a saját gépek zöld körökként, az azonosítatlanok sárga négyzetként, a saját kötelék gépei pedig kék F-22 sziluettként jelennek meg. A légvédelmi rakétaállásokat ötszögek jelölik, mellettük a típusmegjelöléssel és a hatótávolságukkal. A szimbólumok további információkat is hordozhatnak: a tele háromszög azt jelzi, hogy a pilóta képes lenne rakétát indítani ellene, míg az üres ellen nem. A képernyőn van egy kurzor, amivel rámutatva a szimbólumokra a pilóta további információkat nyerhet az objektumról. A rendszer 98%-ban képes megállapítani a gépek típusát is.

A HUD-ot (head-up display), a BAe szállítja, ez mutatja a célpont és fegyverek állapotát. 11 cm magas, látószöge vízszintesen 30°, függőlegesen 25°. A megjelenítendő információkhoz szintén a légierő által kifejlesztett szimbólumrendszert használja, de egy színben. Egy videókamera is bele van építve, amely lehetővé teszi a harci cselekmény bevetés utáni értékelését (no meg a CNN-en való bemutatását). Mivel az ember inkább sokkal inkább taktikus gondolkodású, mint a műszerek értékelésének a szakértője, más szóval jó megkülönböztető, de nem jó integrátor, a fedélzeti számítógép gondoskodik a műszerek adatainak integrált értékeléséről és a pilótára hagyja az adatokból való következtetést.

 

A radarantenna-tömb 2000 db antennája

Ez a kép jól mutatja a radar képességeit, hogy jóval az ellenséges gépek radarjának hatótávolsága előtt már beméri az ellenséget és rakétát vezet ellene.

 

Az AN/APG-77 radar a legfontosabb eszköze az F-22-esnek. A Northrop-Grumman és a Raytheon fejlesztette. Ez egy 2000 független adóvevő antennából álló aktív letapogató tömb, amelynek 15 grammos, 4 W-os antennái külön-külön képesek a nyaláb irányát és erősségét változtatni. Így a radar nagy pontosságra képes és a célt befogva automatikusan csökkenti a sugárzás erejét egészen addig a szintig, amíg még éppen képes érzékelni azt, ezért minimális a kibocsátott jel, ezzel együtt a felfedezés esélye is. Az adatokat feldolgozó számítógép segítségével 98%-os pontossággal fel tud ismerni minden repülő célt (repülőgépet és rakétát) és minden földi légelhárító rakétaállást. A számítógép azt is ki tudja számítani, hogy a gép mikor kerül az ellenséges radarok látókörébe.

Egyszerre négy légiharcrakétát képes célra vezetni és legalább tízet (nincs pontos nyilvános adat) követni. Ez kevesebb, mint néhány orosz vadászgépé, de a gyakorlatban nincs is szükség többre.

A radar jelenleg előrefelé lát, de terveznek beépíteni oldalranéző fázisvezérelt radart is, így a lokátor látószöge több mint 180° lesz.

A radar szoftverét három menetben (block) fejlesztették. Az első blockban a radar alapszintű működését, a párhuzamos keresés/befogást és a rendszerek ellenőrzését írták meg, ez kb. a rendszerek felét tette működőképessé. A második menetben a szenzorok működésének összehangolását kezdték meg, egyúttal frekvencia-összehangolást, -újrakonfigurálást és bizonyos elektronikus hadviselés funkciókat fejlesztettek. A harmadik lépésben befejezték a szenzorok összehangolását, megírták az oktatófunkciókat és az elektronikus hadviselés elleni funkciókat. A harmadik block kiegészítéseként (Block 3.1) felkészítették a rendszert a GBU-32 JDAM és a JTIDS (Joint Tactical Information Distribution System — közös taktikai információ-megosztó rendszer) használatára (csak vételi lehetőséggel). Tervezik a Block 4-et, amely az alapfunkciókat egészíti ki a sisakba épített irányítórendszerrel, AIM-9X-integrációval és adási lehetőséggel a JTIDS-ben.

Infravörös szenzorok: IRST az orrban és oldalranéző IRST a szárnyvégekben.

Adatlink: Inter/Intra Flight Data Link (IFDL), talán a legfontosabb eszköz, ez teszi az F-22-est igazán hatékonnyá. Bármely F-22 képes egy másik F-22-essel rádióhívás nékül adatot cserélni repülés alatt, vagy két repülés között. Így a pilóták sokkal önállóbban tudnak cselekedni, mivel például a kötelék parancsnoka egy szempillantás alatt ellenőrizni tudja, hogy kinek mennyiüzemanyaga, fegyvere van még, sőt még azt is, hogy éppen célba vett-e egy ellenséges gépet.

Az elektronikai hadviselés eszközei: egy AN/ALR-94 radarjelvevő és egy rakétafenyegetés-jelző, továbbá saját-idegen felismerő rendszer, FLIR, LTN-100G lézergiroszkóp, GPS és egy mikrohullámú leszállórendszer, csalikilövők. A szoftverekért a Boeing felelős.

 

Fegyverzet: 20 mm-es Gatling-rendszerű M-61A1 Vulcan gépágyúja a jobboldali hajtómű levegőbeömlő nyílása fölé van beszerelve. 480 lőszert lehet betárazni, tűzgyorsasága 100 lövés/mp. Rakétáit és bombáit a törzsön belüli fegyverkamrákban hordja: a középsőben maximum hat AIM-120C AMRAAM rakétát, illetve JDAM (műholdas irányítású) bombákat a két oldalsó kamrában pedig egy-egy AIM-9 Sidewindert. Az AIM-120A-ból csak négy fért be, de a csökkentett fesztávú C-ből a bombatér egyéb átalakításaival együtt már hat. A későbbiekben fel fogják szerelni a Paveway III lézerirányítású bombával is (az eredeti szándék szerint a gép csak elfogó vadászgép lett volna). Van négy külső felfüggesztési pontja is, egyenként 2270 kg-os teherbírással. (Ez már utólagos fejlesztés, célja a nagyobb fegyverterhelés olyan bevetéshez, amikor nem elsődleges cél az alacsony észlelhetőség.) Ide is AMRAAM, vagy JDAM, illetve 2270 kg-os póttartály függeszthető. Átrepüléshez a szárnyak alá négy póttank és nyolc rakéta függeszthető leszerelt vezérsíkkal, így egy garnitúra fegyverzetet önmaga is át tud szállítani az új állomáshelyre. A Raptorhöz fejlesztenek vadonatúj rakétákat is: a „Have Sash 2” légiharc rakétát és a „Have Slick” levegő-föld rakétát. Ezen kívül fel fogják szerelni a Small Diameter Bombbal (kisátmérőjű bomba), amely egy kistömegű, műholdas irányítású siklóbomba, jelenleg szintén fejlesztés alatt. A bombák helyett/mellé függeszthető pótüzemanyag-tartály is.

A rakétaindítás a LAU-128/A speciális indítókar segítségével történik. Indítás előtt kinyílik a fegyverkamra ajtaja és a kar kidugja a rakétát a légáramba, indítja, majd visszahúzódik a gép törzsébe és az ajtó becsukódik (l. a videót!).

A fegyverek függesztésének lehetőségeit a következő ábra mutatja:

 

 


Az F-22 háromnézeti rajza a fegyverkamrákkal. A: pilótafülke; B: bombakamrák; C: függőleges vezérsík; D: vízszintes vezérsík
Az F-22 sematikus rajza

Műszaki adatok

Gyártó: Lockheed-Martin és Boeing
Hosszúság: 18,92 m
Fesztáv: 13,56 m
Magasság: 5,05 m
Szárnyfelület: 78 m2
Üres tömeg: 14 375 kg
Tankolható üzemanyag: 10 t körül
Maximális fegyverterhelés:
Maximális felszállótömeg: 36 300 kg
Hajtómű típusa: Pratt & Whitney F119-PW-100
Hajtóművek száma: 2
Hajtómű teljesítménye: 156 kN
Maximális sebesség: 1,5-2 mach (titkos)
Szolgálati magassági határ: 16 000 m
Szolgálati hatósugár: 1400 km
Fegyverfelfüggesztési pontok: 6+2 a három fegyverkamrában és 2-2 a szárnyak alatt
Személyzet: 1 fő
Hadrendbe állítotják: 2005 körül
Bevetették: még nem
Üzemeltető országok: csak az USA

Maximális túlterhelés: 9 g
Ára: 150 millió USD
Ismert változatok: nincsenek

 

Az F-22 metszetrajza

 

Változatok: Az F-22-esnek nem lesz kétüléses B változata, erről költségkímélés céljából döntöttek. Vannak félelmek, hogy a gyakorlatlan pilóta túl sok adatot kap a kijelzőkön, ez nehézzé teszi a gép vezetését. Az illetékesek véleménye szerint azonban a gép számítógépei a szenzorok és a gép adatbázisának adataiból olyan könnyen használható, vizuálisan megjelenített adatokat szolgáltatnak, hogy nincs szükség oktatóval begyakorolni a gép kezelését.

Van egy érdekes terv a Raptor átalakítására nagyhatótávolságú gyorsbombázóvá: FB-22.

 

Fotóalbum
Klikkelj a képekre, hogy teljes méretben lásd! Figyelem, minden kép ugyanabban az ablakban nyílik

YF-22 Az első képek egyike. A Top Gun is lehozta annak idején A kísérleti YF-22-es egy F-16-os kíséretében az Edward légitámaszpont körzetében Talán ez a kép is ismerős egy régi Top Gunból...
Egy YF-22 leszállása fékernyővel. Az F-22 már fékernyő nélkül landol Edwards, kísérleti repülések, AMRAAM indítása. Mögötte egy F-15 Az utánégetőt látjuk, de enélkül is képes szuperszonikus sebességre (supercruise)
Az F-22-es építés alatt Az F-22-es építés alatt A kabintető aranyszíne a lopakodást növelő a Have Glass technológia
KC-10 és F-22
Egy KC-135-ös utántölti az F-22-est
Itt jól látszik a nyitott középső fegyverkamra. Az F-22-es a törzsön belül hordozza a fegyvereit, hogy a függesztmények ne  növeljék a radarvisszaverő felületet Nyitva az oldalsó fegyverkamra, egy Sidewinder tüzelésre kész Sidewinder indítása Az F-22 pilótafülkéje. Jól látszik a head-up display
VRML-modell Reklámvideó az YF-22-esről Videó: Egy F-22 AIM-120 AMRAAM rakétát indít (mpeg)

 

Más F-22 oldalak:

http://www.extra.hu/F-22 a legrészletesebb és legérdekesebb magyar F-22 oldal

http://www.f-22raptor.com a hivatalos F-22-oldal

 

YF-22 <–>F-22 | Sárkány | Manőverezőképesség | Hajtómű | Pilótafülke | Katapultülés | Kijelzők | Lopakodó design | Elektronika | Radar | Fegyverzet | Műszaki adatok és háromnézeti rajz | Metszetrajz | Változatok (FB-22) | Fotóalbum |

Linkek | Lap teteje

 

Vissza a vadászgép-főoldalra

Cortona .vrml-lejátszó
vrml 1.0 konverter
Cosmo Player